媒體報導南方澳栱橋「斷落」，坊間媒體推測原因重在承重的鋼索斷，導致橋面「斷落」。

     一般公共工程有所謂「安全係數」，在設計上「安全係數」都以倍數計，比如以南方澳栱橋為列，鋼構橋面重量如為100公噸，安全係數的為２（倍）， 13根吊掛橋面的鋼纜，總承重量應能承受200公噸，也就是說，有一根或二根鋼纜斷，其他鋼纜，尚能支撑吊掛，橋面不致落海。

      有媒體報導，可能是橋面鋼固結構斷裂所致，橋面鋼固結構斷裂，安全係數2倍以上的鋼纜沒斷，應該可以「吊掛住」斷橋在空中，而非落海。

      拱形橋臂只是歪斜倒在那裏，沒有斷，有照片為證，拙勿庸議。

       我從監視錄影檔取定格照片看，發掘問題出在吊掛鋼纜與橋面的連接，或與吊臂的連接有問題，因為發現鋼纜不是上端脫離，就是從下端脫離，沒有發現有從中間斷截的鋼纜照片，從媒體的照片看，種種跡象都是鋼纜與吊臂或橋面連接處分離，連接處就是「焊接点」。這就不是材料學上定義的「鋼纜斷」。

       全世界像南方澳栱橋設計的橋樑只有兩座，另一座是在西班牙的塞維利亞市，但這兩座橋，鋼纜的吊臂與橋面連接工法並不一樣，西班牙的橋樑是用螺栓工法，南方澳的是用焊接工法，後者施工比較容易，工時也短，但材料經焊接（不論高溫電焊或低溫氣焊），焊接處會產生應力集中反應，變得脆弱，抗拉抗壓性比原材料減少以倍數計。這是材料力學上的常識。南方澳的拱橋，據媒體報導係「亞新工程顧問公司」設計，如是「唯二」，那就不是「亞新工程顧問公司」設計，而是抄襲，原設計鋼纜與稿面、吊臂連接是螺栓工法，「亞新工程顧問公司」的抄襲為何改用便宜行事的「焊接工法」？改用焊接工法的設計，焊接模型有無做過「拉力試驗」？完工驗收有無「非破壞檢驗」報告？、、、

       媒體報導例行檢查，並沒有鋼纜檢測這一項目。其他橋樑、電梯類似鋼纜，就是有鋼纜檢測項目，是如何檢測？使用中的鋼纜，不可以用「破壞性檢驗」（切斷鋼纜檢查截面），只能用「非破壞性檢驗」（放射線透視鋼纜內部結構）。是否有此預算？我懷疑！全國橋樑、電梯鋼纜檢測，咸信都是用目視檢查，草草完成例行公事。

       媒體報導，施工的包商早已倒閉！該橋的設計公司「亞新工程顧問公司」對坊間的質疑表示：該橋斷落與設計沒有『直接關係』！哈!語焉保留。這話說了等於沒說！甚麼叫 『直接關係』關係？還有甚麼『間接關係』？ 

      只有嚴守公共工程發包程序、投標程序、採用最安全設計、按設計一絲不苟施工，按設計一絲不苟監工，按設計一絲不苟格驗收，操作使用教育訓練、最後才是維護和使用，這是降低意外的充分及必要條件。但和普悠瑪號一樣，前期、高端、上層的發包、投標、設計、監工、施工、驗收，訓練都苟且，幾十年後，出了意外（在我看來都是不意外）找後期維護、使用、操作的、底階、下層人物做代罪羔羊，這種「百業為官場場服務」的文化，看不出有覺悟的跡象。斷橋、翻車事件將來不會停。這是歷史、現行、未來百姓必須承受的宿命。

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                                                                         2019年10月4日